Buch Porsche und Volkswagen

Start als Fam­i­lienun­ternehmen

Ferdinand Porsche, geboren am 3. September 1875, stammte aus ärmlichen Verhältnissen. Schon früh zeigte sich sein technisches Talent: Mit 21 Jahren meldete er sein erstes Patent für einen Radnaben­mo­tor an. Nach mehreren Stationen als Angestell­ter machte er sich 1931 selbstständig: mit einem Kon­struk­tionsbüro, das Fahrzeuge im Kun­de­nauf­trag entwickelte. Sein wichtigster Auftrag wurde 1934 die Entwicklung eines Volkswagens, der nach dem Krieg als VW Käfer eine beispiel­lose Er­fol­gs­geschichte hinlegte. Ferdinand Porsche war zwar eher unpolitisch, arbeitete aber eng mit den Nazis zusammen und beschäftigte auch Zwangsar­beiter.

„Der VW war Motor und Sinnbild des Wirtschaftswun­ders – der Wunsch vom Motorrad ins Auto aufzusteigen, zog sich durch alle Schichten.“

Nach dem Krieg übernahm Sohn Ferdinand, genannt Ferry, zunehmend die Ve­r­ant­wor­tung bei Porsche, während Tochter Louise, ver­heiratete Piëch, nach dem Tod des Gründers 1951 eine Han­dels­ge­sellschaft in Österreich erbte, die den Exk­lu­sivver­trieb für Volkswagen innehatte. Ferry Porsche, technisch ebenso talentiert wie sein Vater, entwickelte das Unternehmen zu einem in­ter­na­tional agierenden Sport­wa­gen­her­steller. Sein erstes Modell war der Porsche 356, dessen Design bis heute die Form der Porsche-Fahrzeuge prägt. 1953 präsentierte er den Porsche 550 Spyder. Dieser fuhr zahlreiche Rennsiege ein und sollte als Un­fall­fahrzeug von James Dean zur Legende werden. Der größte Coup des Un­ternehmens war der Porsche 911, der von Ferry Porsches Sohn Ferdinand Alexander Porsche, genannt Butzi, konstruiert wurde. Der Nachfolger des 356 hatte mehr Platz, größere Fenster und einen Sech­szylin­der-Box­er­mo­tor. Zudem entwickelte Porsche Ende der 60er Jahre das Ein­steiger­mod­ell 914, das zeitweise das bestverkaufte Porsche-Mod­ell war.

„Die Clan-Chefs Ferry Porsche und Louise Piëch entschieden, dass fortan kein Mitglied der Familie operative Führungspo­si­tio­nen übernehmen durfte.“

Die Ölkrise Mitte der 70er Jahre führte zu einem massiven Ab­satzein­bruch: 1975 verkauften die Zuf­fen­hausener nur noch 9000 Fahrzeuge. Der Porsche 924 sollte als neues Ein­steiger­mod­ell die Wende bringen. Das erste Modell mit wassergekühltem Frontmotor erreichte Spitzengeschwindigkeiten von über 200 km/h und wurde mit mehr als 150 000 verkauften Exemplaren zum Verkauf­ss­chlager. 1981 folgte der Porsche 944, der sich ebenfalls schon im ersten Jahr zum Bestseller entwickelte und zahlreiche Rennen gewann. Der Motorsport war von Anfang an eine wesentliche Grundlage des Erfolgs: Nicht nur wegen der Wer­be­ef­fekte, sondern auch wegen der technischen Erken­nt­nisse beteiligte sich Porsche regelmäßig an renom­mierten Rennen und fuhr unzählige Siege ein. Der Plan, einen eigenen Formel-1-Rennstall aufzubauen, wurde allerdings aus Kostengründen aufgegeben. \\

Schwierige Fam­i­lien­verhältnisse

Ferry Porsche war extrem tech­nikbegeis­tert, doch auch sozial eingestellt: Porsche-Mi­tar­beiter prof­i­tierten bereits früh von Wohltaten wie Lohn­fortzahlung im Krankheits­fall oder be­trieblicher Al­tersvor­sorge. Der große Fehler des Kon­struk­tion­s­ge­nies und seiner Schwester Louise war die unsorgfältige Nach­fol­geregelung: Die beiden Gründerkinder sowie die insgesamt acht Enkel hielten jeweils 10 % der Anteile und waren schnell heillos zerstritten.

„Die Flitzer­firma galt mehrere Jahre als prof­ita­bel­ster Autobauer der Welt.“

Da man sich nicht auf eine Nachfolge einigen konnte, wurde Anfang der 70er Jahre beschlossen, dass kein Fam­i­lien­mit­glied mehr operative Führungspo­si­tio­nen bei Porsche übernehmen durfte. Ferry Porsche wechselte deshalb von der Geschäftsführung in den Auf­sicht­srat, und seitdem lenken angestellte Manager die Geschicke des Un­ternehmens. Der erste von ihnen, Ernst Fuhrmann, verzettelte sich jedoch: zu viele Modelle, zu hohe Pro­duk­tion­skosten, zu teuer für den Endkunden. 1981 kam Peter W. Schutz ans Ruder, der eine er­fol­gre­iche Cabri­over­sion des 911 her­aus­brachte und zunächst vom starken Dollarkurs profitierte, was nach massiven Wech­selkursver­lus­ten zwischen 1985 und 1988 jedoch zu Gewinneinbrüchen führte. Der Börsencrash 1987 hatte die Lage noch ver­schlim­mert. Neue Vorstände versuchten die Situation in den Griff zu bekommen. Trotz gewisser Teilerfolge wurden 1991 aber nur noch 6112 Porsches verkauft. Das Unternehmen wurde als Übernah­mekan­di­dat gehandelt.

„Wenn es nicht gerade um Motoren und Technik geht, gibt sich Ferdinand Piëch wortkarg.“

Eine neue Ära

1992 kam der Sanierer Wendelin Wiedeking an die Macht. Er setzte harte Sparmaßnahmen durch und präsentierte 1993 den Boxter, dessen Design an die Porsche-Leg­en­den 356 und 550 Spyder erinnerte. 1995 gelang Wiedeking der Turnaround und in den folgenden Jahren war das Unternehmen vom Erfolg verwöhnt. 1996 lief der millionste Porsche vom Band, 1997 kam eine Neuauflage des 911 mit wassergekühltem Motor und verändertem Design auf den Markt, das Geschäftsjahr 1997/98 brachte neue Umsatz- und Er­tragsreko­rde, 1998/99 verdoppelte Porsche den Ertrag auf fast 700 Millionen Deutsche Mark.

„Bei Piëch laufen die Fäden von VW und Porsche zusammen.“

2002 wurde der Cayenne präsentiert, der erste Geländewagen des Un­ternehmens. Mit einer Spitzengeschwindigkeit von 280 km/h war er 2003/04 das bestverkaufte Modell. Porsche konnte es sich sogar leisten, 2002 beim Bau eines neuen Werks in Leipzig auf Ostförderung in Höhe von 50 Millionen Euro zu verzichten. Im Jahr 2005 wurde mit dem Cayman eine Coupé-Ausführung des Boxter präsentiert sowie die Entwicklung einer neuen Modellreihe bekannt gegeben: des Gran Turismo Panamera, einer Mischung aus Sportwagen, Fam­i­lien­fahrzeug und Luxu­s­lim­ou­sine. Porsche galt bald als prof­ita­bel­ster Autobauer der Welt. Niemand konnte ahnen, dass dieses tra­di­tion­sre­iche Er­fol­gsun­ternehmen schon wenige Jahre später von VW geschluckt und dem Konzern als zehnte Marke einverleibt werden sollte.

„Kaum ein Un­ternehmenslenker in der deutschen Wirtschafts­geschichte hat eine solche Er­fol­gsstory hingelegt wie Wiedeking.“

Die Kon­tra­hen­ten

Die beiden Haup­tak­teure in dem gut vierjährigen Übernah­mekrimi waren Porsche-Chef Wendelin Wiedeking und der VW-Auf­sicht­sratsvor­sitzende Ferdinand Piëch, der als Sohn der Porsche-Gründertochter Louise Piëch auch Porsche-An­teile hielt. Piëch, von seiner Mutter extrem streng erzogen, gilt als tech­nikver­liebter, leis­tung­sori­en­tierter Per­fek­tion­ist. Der her­vor­ra­gende Stratege und Strip­pen­zieher duldet keinen Widerspruch und lässt gnadenlos Köpfe rollen, wenn es seinen Zwecken dient. Aus einer Affäre um Schmiergeldzahlun­gen und Lustreisen für Manager und Betriebsräte ging der wortkarge VW-Chef unbeschadet hervor. Seine Laufbahn begann bei seinem Onkel Ferry bei Porsche, dort konnte er aber als Fam­i­lien­mit­glied keine Karriere machen. Nach mehreren Zwis­chen­sta­tio­nen wurde der Porsche-Enkel 1993 VW-Chef und machte das Unternehmen, das damals rote Zahlen schrieb, zu einem der er­fol­gre­ich­sten Au­tokonz­erne.

„Im Geschäftsjahr 2007/08 machte Porsche mehr Gewinn als Umsatz.“

Wendelin Wiedeking dagegen kommt aus beschei­de­nen Verhältnissen. Obwohl ein harter Sanierer, war er wegen seiner bodenständigen, zurückhaltenden Art bei der Belegschaft beliebt. Der ausgebuffte Verhandler war der best­bezahlte Vor­stand­schef Europas, forderte aber immer wieder die soziale Ve­r­ant­wor­tung der Führungseliten ein und unterstützte zahlreiche soziale Projekte. Seine Erfolge bei Porsche basierten vor allem auf den japanischen Prinzipien des Kaizen und des Lean Managements und brachten ihm zahlreiche Preise und Ausze­ich­nun­gen ein.

„Die geplante Übernahme des um ein Vielfaches größeren VW-Konzerns lief jahrelang wie nach Drehbuch.“

Die Übernahmeschlacht

Im Jahr 2005 präsentierten Wendelin Wiedeking und sein Finanzchef Holger Härter den Familien Porsche und Piëch eine waghalsige Strategie: Porsche sollte den Volk­swa­genkonz­ern übernehmen, der 14-mal mehr Umsatz und 60-mal mehr Autos produzierte als Porsche, und zwar so, dass es die beiden mächtigen Familien keinen Cent kostete. VW-Chef Ferdinand Piëch unterstützte offiziell die Strategie, sägte aber gle­ichzeitig an Wiedekings Stuhl, weil dessen Pläne seine Position und seinen Mach­tanspruch bedrohten.

„Was folgte, war ein auf dem deutschen Aktienmarkt bis dahin nie da gewesener Börsenirrsinn.“

Offiziell diente der geplante Einstieg Porsches beim En­twick­lungspart­ner VW dazu, die Zusam­me­nar­beit für die Zukunft abzusichern. Ausländischen Investoren sollte damit der Einstieg bei VW erschwert werden, ein Szenario, das wegen des niedrigen Ak­tienkurses von VW nicht un­wahrschein­lich war. Zwar war der Konzern durch das VW-Gesetz geschützt, dem zufolge kein Aktionär mehr als 20 % Stimmrechte geltend machen konnte. Es war aber abzusehen, dass der Europäische Gerichtshof das Gesetz bald kippen würde. Allerdings hatte Porsche die Rechnung ohne den niedersächsischen Ministerpräsidenten Christian Wulff gemacht. Der sorgte nämlich für ein neues VW-Gesetz, das dem Land Nieder­sach­sen eine Sper­rmi­norität, also praktisch ein Vetorecht bei allen wichtigen Entschei­dun­gen, einräumte.

„Porsche-Lenker Wiedeking hatte die Folgen der weltweiten Wirtschaft­skrise unterschätzt.“

Die fi­nanziellen Details

Finanziert wurden die Aktienkäufe durch so genannte Cash Settled Options, die nicht an den Börsen gehandelt werden und bei denen keine Meldepflicht gegenüber der Bun­de­sanstalt für Fi­nanz­di­en­stleis­tungsauf­sicht besteht. Das sind keine normalen Op­tion­s­geschäfte; zum Fälligkeit­stag wird lediglich der Dif­ferenz­be­trag zwischen dem tatsächlichen Kurs und dem vorher vere­in­barten Ausübungskurs ausgezahlt. Dabei spekulierte Porsche auf steigende Kurse, während seine Ver­tragspart­ner – mehrere renommierte Banken – wie die Mehrheit der Mark­t­teil­nehmer auf fallende Kurse bei den als überbewertet geltenden VW-Papieren setzten. Der Plan ging meistens auf, also mussten die Ver­tragspart­ner an Porsche zahlen. Allerdings trug Porsche mit seiner In­for­ma­tion­spoli­tik dazu bei, dass die VW-Aktien immer weiter stiegen. Die Gewinne wurden sofort in neue Aktien und Op­tion­s­geschäfte investiert. Im Ergebnis konnte Porsche so seine VW-Anteile unauffällig aufstocken und zahlte nie mehr als den vere­in­barten Basiskurs von rund 100 € pro Aktie. Das Ganze war so lukrativ, dass Porsche im Geschäftsjahr 2007/08 mehr Ertrag als Umsatz ausweisen konnte.

„Nach 17 Jahren auf der Überholspur wurde Porsche-Lenker Wiedeking von rechts überholt – vom wohl ein­flussre­ich­sten Automanager aller Zeiten: Ferdinand Piëch.“

Bis 2007 stockte Porsche seinen Anteil auf über 30 % auf, danach musste die Firma den VW-Aktionären aufgrund der Vorschriften im Wert­pa­pierge­setz ein Pflich­tange­bot machen. Das war aber derartig unattraktiv, dass nur 0,06 % annahmen. Am 26. Oktober 2008 teilte Porsche mit, dass man Zugriff auf 42,6 % der Stammaktien sowie Optionen auf weitere 31,5 % VW-Papiere habe. Da auch das Land Nieder­sach­sen gut 20 % VW-Anteile hielt, waren plötzlich nur noch etwa 5 % der Aktien auf dem Markt. Darauf folgten Panikkäufe von Leerverkäufern. Sie trieben den Kurs innerhalb kürzester Zeit auf bis zu 1005 €, machten VW zum teuersten Unternehmen der Welt und bee­in­flussten den Dax massiv.

„Porsche, die Perle Baden-Württembergs und verehrt in der ganzen Welt, wurde von Nieder­sach­sens Masse­nau­to­bauer Volkswagen geschluckt.“

Goliath gewinnt

Der kurz darauf folgende Absturz war umso heftiger: Die Speku­la­tions­blase platzte, zum einen weil die Deutsche Börse VW außerplanmäßig im Dax neu gewichtete, zum anderen weil Porsche mitteilte, Kurssicherungs­geschäfte auflösen zu wollen. Parallel dazu ging dem bislang erfolgsverwöhnten Sport­wa­gen­bauer finanziell die Puste aus: Die krisengeschüttelte Wer­twirtschaft sorgte für massiv sinkende Umsätze, Porsche suchte händeringend Kreditgeber für rund 12,5 Milliarden Euro. Man verhandelte mit Geldgebern in Katar, eine kleine Fi­nanzspritze der Landesbank Baden-Württemberg verschaffte nur kurzfristig etwas Luft, ein Antrag auf einen Kredit der staatlichen Kred­i­tanstalt für Wieder­auf­bau scheiterte.

Das Ergebnis ist bekannt: Am Ende siegte Goliath, und Porsche wurde die zehnte Marke im Portfolio des VW-Konzerns unter der Leitung von Porsche-Enkel Ferdinand Piëch. Wendelin Wiedeking und Holger Härter mussten gehen, die Staat­san­waltschaft ermittelt wegen In­sider­han­dels und Mark­t­ma­nip­u­la­tio­nen. VW beteiligte sich kurz danach mit knapp 20 % am Klein­wa­gen­her­steller Suzuki, was als Ein­trittskarte zu den boomenden Märkten Chinas und Indiens gilt. Für spätestens 2011 ist die Aufstockung der Anteile am Münchner Last­wa­gen­her­steller MAN avisiert. Damit deckt der Konzern die gesamte Fahrzeug­palette – vom Kleinwagen bis zum Lkw – ab. Für Ferdinand Piëch war die Übernahme von Porsche nur ein Schritt zur Ver­wirk­lichung seines großen Traums: Zusammenzufügen, was zusammengehört, und VW zum größten Au­to­mo­bilkonz­ern der Welt zu machen.