Buch Ferdinand Piëch

Die Wurzeln der PS-Dynastie

Am 21. April 1937 erblickte Ferdinand Piëch in Wien das Licht der Welt. Er wuchs in einem wohlhaben­den Umfeld auf. Die Familien Piëch und Porsche waren sehr ein­flussre­ich. Als Junge belauschte Ferdinand Piëch Gespräche seines Großvaters Ferdinand Porsche und erfuhr so von den geheimen V2-Raketen des Naziregimes. Sein Opa war der Schöpfer des Volkswagens und kon­stru­ierte außerdem etliche Rennautos sowie Motoren für militärische Flugzeuge. Adolf Hitler zählte Porsche zu seinen be­liebtesten Kon­struk­teuren. Die Wurzeln der PS-Dynastie reichen bis ins Jahr 1875 zurück, als Ferdinand Porsche in Böhmen geboren wurde. Er sollte den väterlichen Spen­gler­be­trieb übernehmen, nachdem sein älterer Bruder bei einem Ar­beit­sun­fall ums Leben gekommen war, und musste darum eine Spen­gler­lehre absolvieren; sein Interesse galt aber der Elektrizität.

Tüftler Porsche macht Karriere

Nach der Lehre durfte Ferdinand Porsche schließlich in Wien bei der Vereinigten Elektrizität AG anfangen. Mit 22 Jahren schaffte er es, Assistent des Be­trieb­sleit­ers zu werden. Als Meisterstück kon­stru­ierte er einen Radnaben-Elek­tro­mo­tor; 1897 meldete er sein erstes Patent an. Bei seinem Arbeitgeber arbeitete Aloisia Kaes, in die sich Porsche verliebte; die beiden heirateten 1903. Ein Jahr später kam Tochter Louise zur Welt – Ferdinand Piëchs Mutter. 1909 wurde Ferdinand, genannt „Ferry“, geboren, der spätere Gründer der Porsche AG. Vater Ferdinand Porsche war schon vor seiner Heirat zur k. u. k. Hofwa­gen­fab­rik Ludwig Lohner & Co. gewechselt. Dort entwickelte er den Lohner-Porsche, ein Elektroauto, das 45 Stun­denkilo­me­ter fuhr, also schneller als eine Pfer­dekutsche. Im Jahr 1900 sorgte dieses Fahrzeug bei der Weltausstel­lung in Paris für Furore. Der Tüftler Porsche schuf auch die Vorstufe der Hy­bridtech­nik: ein Auto, das sowohl mit Strom als auch mit Benzin angetrieben wurde. Zu seinen weiteren Er­run­gen­schaften zählten Rennwagen wie der Aus­tro-Daim­ler, der mit einer Geschwindigkeit von 140 Stun­denkilo­me­tern fuhr. Im Zuge der Weltwirtschaft­skrise 1929 verlor Porsche seinen Job und gründete 1930, kurz vor seinem 55. Geburtstag, ein Kon­struk­tionsbüro. Dieses war die Keimzelle der Sport­wa­gen­schmiede Porsche mit Sitz in Stuttgart.

„Vor dem Hintergrund seines gewaltigen Privatvermögens braucht Piëch sich vor nichts und niemandem zu fürchten.“

Adolf Hitler wollte die Bevölkerung mo­bil­isieren. Als Muster­beispiel diente ihm die Firma Ford, die seinerzeit mit der Fließband­fer­ti­gung Schlagzeilen machte. Porsche traf Hitler das erste Mal 1933, die beiden verstanden sich auf Anhieb gut, vielleicht auch wegen des gemeinsamen öster­re­ichis­chen Akzents. Hitler beauftragte das Porsche-Büro, den Volkswagen zu entwickeln. Zwei Jahre später präsentierte Porsche den Prototyp. Hitler war begeistert und gab grünes Licht, woraufhin Porsche in die USA reiste, um mehr über die Se­rien­fer­ti­gung bei Ford zu lernen. Die Herstellung des Volkswagens begann in Wolfsburg, doch bei Kriegsaus­bruch 1939 waren erst 600 Fahrzeuge aus­geliefert worden, und nun wurde die Produktion rasch auf militärische Fahrzeuge umgestellt. Nach dem Krieg war sich Ferdinand Porsche trotz seiner Nähe zum Regime keiner Schuld bewusst.

Der junge Ferdinand Piëch

Anderthalb Jahre nach dem Tod des Dy­nas­tiebegründers im Jahr 1951 starb dessen Schwiegersohn Anton Piëch überraschend an einem Herzinfarkt. Ferdinand Piëch wurde im Alter von 15 Jahren also Halbwaise. Er litt sehr unter dem Tod des Vaters und wandte sich von der Kirche ab. Mit seiner Mutter verstand er sich trotz deren strenger Erziehung blendend. Louise Piëch spornte ihre Kinder schon in jungen Jahren zum Leis­tungskampf an. Ferdinand wechselte 1951 von der Prov­inzhauptschule in Zell am See an das Gymnasium in Salzburg. Der Schul­wech­sel bereitete ihm trotz seiner Hochbe­gabung Probleme. Aus dem einstigen Klassen­zweiten wurde im Han­dum­drehen einer der schlecht­esten Schüler.

Die Mutter übernimmt das Steuer

Nach dem Tod von Auto-Pi­o­nier Ferdinand Porsche hielt Louise Piëch das Fam­i­lienun­ternehmen zusammen. Sie und ihr Bruder Ferry Porsche erbten die Firma zu gleichen Teilen. Louise war engagiert und war stets über die Vorgänge in der Firma informiert. Dank ihrer Zielo­ri­en­tierung konnte sie eine Kern­be­las­tung bewältigen: Ihren Bruder liebte und hasste sie zugleich, oft flogen die Fetzen zwischen den beiden. Hilfreich war, dass sich Sohn Ferdinand für Autos begeisterte. Mit 16 Jahren begann er in Österreich in Begleitung eines Erwachsenen mit dem Autofahren. Mit 18 machte er den Führerschein, auch für Lkws. Zum Abitur schenkte ihm die Mutter einen Porsche 356 Super 90 Coupé. Der Sohn flitzte über Gebirgspässe und versuchte, Streck­en­reko­rde aufzustellen. Nach einem Unfall kaufte er sich mit der Aus­gle­ich­szahlung der Vol­lka­skover­sicherung einen Carrera. 1959 begann Ferdinand ein Tech­nikstudium in Zürich. Vo­raus­ge­gan­gen war ein Praktikum im Salzburger Porsche-Be­trieb. Wie alle Lehrlinge musste er feilen, schmieden, drehen, schleifen. Er in­ter­essierte sich aber nicht nur für Autos, sondern auch für Flugzeuge und die Le­icht­bauweise. Nach einem Durchmarsch erhielt er nach acht Semestern das Diplom. In seiner Ab­schlus­sar­beit beschäftigte sich der Techniknarr mit der Entwicklung eines Formel-1-Mo­tors. Anschließend heuerte der frischge­back­ene Ingenieur bei Porsche in Stuttgart an.

Piëch bei Porsche

Nach seinem Ar­beits­be­ginn 1963 im Stuttgarter Porsche-Werk machte der ehrgeizige junge Mann schnell von sich reden. Mit seinem Per­fek­tion­is­mus eckte er an, Fehler verzieh er niemandem. Was seine Umgebung über ihn dachte, in­ter­essierte ihn nicht. Rücksicht nahm er im Geschäftsleben nie – so machte er sich viele Feinde. Die Geschwister Louise Piëch und Ferry Porsche überschrieben Ende der 1960er Jahre ihren jeweils vier Kindern je 10 % der Fir­menan­teile, die Eltern behielten ebenfalls je ein Zehntel. Die Nachkommen strebten allesamt Führungspo­si­tio­nen an. Ernst Piëch leitete mit seiner Mutter das Salzburger Handelshaus, Bruder Ferdinand steuerte die En­twick­lungsabteilung in Stuttgart, seine Cousins Ferdinand Alexander und Hans-Peter Porsche übernahmen dort das Design sowie die Produktion. Es kam jedoch ständig zum Streit und die Versuche, Frieden zu schließen, scheiterten mehrmals. Aus diesem Grund entschloss sich der Clan, sich aus dem operativen Geschäft zurückzuziehen. Die zehn Gesellschafter wandelten 1972 die Kom­man­dit­ge­sellschaft in eine AG um. Die beiden Familienstämme ernannten jeweils einen aus ihrer Mitte zum Sprecher im Auf­sicht­srat. Externe Manager übernahmen die Führung.

„Eine Wel­tum­seglung, die er für die Zeit nach seinem aktiven Berufsleben geplant hatte, musste er wiederholt absagen. Schließlich steht er noch mitten im Geschehen.“

1984 ver­spekulierte sich Ernst Piëch bei einem Im­mo­bilien­pro­jekt, und aus der Not heraus wollte er seine Anteile an der Sport­wa­gen­fab­rik heimlich an einen arabischen Investor verkaufen. Die Familie war wütend, als sie Wind von den Plänen bekam. Der Piëch-Clan machte von seinem Vorkauf­s­recht Gebrauch und übernahm die Aktien für einen dreis­tel­li­gen Mil­lio­nen­be­trag. Um die Transaktion finanzieren zu können, führten die Piëchs Vorzugsak­tien an der Börse ein. Die Stammaktien, die mit Stimm­rechten versehen sind, blieben indes zu 100 % im Fam­i­lienbe­sitz.

Der Weg zu Audi

Im Juli 1972 absolvierte Ferdinand Piëch ein Praktikum bei dem ital­ienis­chen Designer Giorgetto Giugiaro. Schon damals war der Turiner eine Legende, zahlreiche Au­tokonz­erne ließen ihre Modelle von ihm entwerfen. Im August 1972 fing Piëch bei Audi an. Die Marke hatte damals ein verstaubtes Beamten­im­age und rangierte in der Wahrnehmung der Konsumenten weit hinter Opel und Ford. Piëch war zunächst Haupt­abteilungsleiter in der En­twick­lungss­parte. 1975 wurde er technischer Vorstand bei Audi. Besonders dem Rost sagte er den Kampf an, denn das war seinerzeit ein großes Problem. Piëch entschied sich für die Verzinkung. 1982 wollte er den Audi 100 als erstes voll verzinktes Se­rien­fahrzeug vom Band laufen lassen. Allerdings wurde das Dach nicht verzinkt, weil Piëch auf die Wer­be­poli­tik des Volk­swa­gen-Konz­erns Rücksicht nehmen musste: Der damalige VW-Chef wollte nicht, dass Au­dio-Pro­dukte als höherwertig galten. Trotzdem warb Audi mit dem Slogan „Vorsprung durch Technik“. Für den Audi 100 gab der Konzern eine Zehn­jahres­garantie gegen Durchros­tung. Mit Thyssen als Hauptliefer­ant für Karosseriebleche handelte Piëch einen exklusiven Vertrag aus, um die Konkurrenz auszu­gren­zen. Seine Erfolge beförderten seine Karriere: 1988 wurde er Vor­stand­schef bei Audi.

Retter in der VW-Krise

Anfang der 1990er Jahre geriet Volkswagen gegenüber der Konkurrenz ins Hin­tertr­e­f­fen. Wegen aus­bleiben­der In­no­va­tio­nen und nach­lassender Flexibilität aufseiten der Deutschen übernahm Toyota die Führungsrolle. Schnell war klar: Die bloße Steigerung der Stückzahlen war keine Lösung. Um sich breiter aufzustellen, erwarb Vor­stand­schef Carl Hahn daher 1986 und 1991 Anteile an Seat und Škoda. Volkswagen wurde derweil von der Politik und den Gew­erkschaften in seiner Entwicklung gebremst, ständig musste die Firma den Ar­beit­nehmern neue Zugeständnisse machen. Anfang 1992 tauchte der Begriff „Sanierungs­fall VW“ in den Medien auf. Nur ein Wechsel an der Spitze konnte die Wende nun einläuten. Mit dem damaligen niedersächsischen Ministerpräsidenten Gerhard Schröder verstand sich Ferdinand Piëch gut. Auch der Betriebsrat wollte ihn als Sanierer haben. So übernahm er im April 1992 das Ruder bei VW. Hohe Verluste hatten sich aufgetürmt. Die Produktivität war schlecht, in den USA fielen die Deutschen zurück, bei Škoda und Seat kriselte es. Piëch brachte es so auf den Punkt: „Es wurde in teuren Fabriken zu teuer produziert.“ Piëch gab den Zulieferern die Schuld an der Misere, er sah sie als Schmarotzer. Aus diesem Grund holte er José Ignacio López an Bord.

Die López-Affäre

Piëch arrangierte im Frankfurter Sher­a­ton-Ho­tel ein geheimes Treffen mit López, der damals noch für General Motors arbeitete. Es traf sich gut, dass die Familie des spanischen Managers Heimweh nach Europa hatte. López fing im April 1993 als Piëchs Stel­lvertreter in Wolfsburg an. Seine Aufgabe: die Optimierung von Produktion und Beschaffung. Der Kostenkiller wälzte die Forschungs- und En­twick­lungsaufwen­dun­gen zum Großteil auf die Zulieferer ab. Sein Ziel war es, eine bessere Qualität bei niedrigeren Kosten zu erreichen. López brachte sieben seiner engsten Mitarbeiter mit zu VW. Durch die Abwerbung sah sich GM attackiert. Der Europachef von GM behauptete, das López-Team habe geheime GM-Un­ter­la­gen mitgehen lassen. Opel kündigte an, einen Strafantrag gegen López wegen Diebstahls von Be­trieb­s­ge­heimnis­sen zu stellen. Aus der Affäre wurde ein Krieg. An­schuldigun­gen, Drohungen und Klagen folgten. Im Dezember 1996 gipfelte der Schlagab­tausch in der Anklage durch die Staat­san­waltschaft. US-Präsident Bill Clinton und Bun­deskan­zler Helmut Kohl ver­mit­tel­ten schließlich zwischen den Erzrivalen; heraus kam ein Friedensver­trag: VW zahlte 100 Millionen Dollar an GM. Zudem verpflichteten sich die Wolfsburger, GM Autoteile im Wert von 1 Milliarde Dollar abzunehmen. López und seine Mitarbeiter mussten Geldstrafen zahlen. Die Karriere des Spaniers endete. Piëch blieb an der VW-Spitze, die Spionageaffäre deuten Beobachter als eine der größten Niederlage in seiner Laufbahn.

Kosten runter, Ergebnis rauf

In seiner VW-Zeit war López zum Schluss gekommen, dass der weltweit 273 000 Mitarbeiter zählende Koloss in Deutschland 30 000 Beschäftigte zu viel an Bord hatte. Um einen handfesten Streit mit dem Betriebsrat, der IG Metall und der SPD zu vermeiden, holte Piëch den Sanierer Peter Hartz an seine Seite. Klar war, dass die Lohnkosten 20 % höher lagen als bei Opel und Ford. Das musste Hartz korrigieren. Es gelang ihm, eine Viertage­woche mitsamt Einkom­mensverzicht auszuhan­deln. Piëch und die anderen Vorstände gingen mit gutem Beispiel voran und verzichteten auf 20 % ihres Gehalts. Der Kranken­stand im Unternehmen sank von knapp 9 % auf rund 3 %. Die Einsparun­gen summierten sich schon im ersten Jahr auf 700 Millionen Euro. Die 400 Millionen Euro, die ursprünglich als Sozialplan-Rück­stel­lun­gen für Masse­nent­las­sun­gen gebildet worden waren, konnte Piëch sich sparen. Binnen zehn Jahren sank die Zahl der Mitarbeiter in Deutschland von 128 000 auf 100 000 zum Ende von Piëchs Amtszeit. Als Piëch antrat, hatte VW 28 Modelle. Als er 2002 in den Auf­sicht­srat wechselte, waren es 65. Im Jahr 2009 erwarb VW eine Beteiligung von 49,9 % an Porsche, nachdem der Sport­wa­gen­her­steller zuvor bei dem Versuch gescheitert war, VW zu übernehmen – eine weitere gewonnene Schlacht in der Karriere von Ferdinand Piëch.